总风缸压力空气可以通过联络管流向副风缸提供制动用风
副风缸是储存压力空气的容器，在制动时，借（）的作用将其压力空气送入制动缸，发挥制动作用。
缓解阀是用来以直接排出副风缸或工作风缸内的压力空气，以单独缓解该车辆制动的。
103型分配阀705试验台试验中充风时，当工作风缸压力达580kPa时，副风缸压力应不低于（）。
当机车无火回送时，塞门必须开放，制动管增压时，经塞门、止回阀进入总风缸，总风缸压力增至360至（）Kpa，止回阀自动关闭，使总风缸与车辆副风缸压力相同。
120型空气控制阀紧急制动时主阀的作用：紧急制动时，主阀各部分的作用，除紧急二端阀外，均与常用制动一样，即主活塞上移，先后发生第一、第二两个阶段的高减作用以及副风缸压力空气充入制动缸，产生制动作用，只是动作更迅速，且制动缸的获得与副风缸压力不相平衡的最高压力。
缓解阀安设在副风缸上，用以排除副风缸的压缩空气，使车辆缓解。
轨道车上的副风缸，是当（）充风增压时储存压力空气的容器。
120型控制阀紧急制动时，副风缸压力空气经滑阀座及滑阀孔进入紧急二段阀及制动缸。当制动缸压力达120～150kPA时，紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经限制孔进入制动缸，使其压力上升“（）”，成为2个阶段。
当列车管减压量大或降至零时，通过（）使JZ-7型空气制动机降压风缸空气压力保持在280～340kPa之间，使它与车辆制动机的副风缸在全制动后的压力大致保持一致。
当制动主管减压时，副风缸的压力空气进入制动缸，起（）作用。
辅修检修空气制动装置时副风缸下堵须（），并用不小于200kPa压力空气排除积水和尘垢。
盘形制动基础制动装置结构比较简单，可以缩小副风缸和制动缸的（），节省压力空气。
高度调整阀试验时空气弹簧风缸压力从0上升到480kPa的时间应小于（）。
120型控制阀常用制动位时，副风缸内压力空气经滑阀座及紧急二段阀周围进入（）。
客车用给水调整阀安装在副风缸和给水减压阀、给水风缸之间，主要是控制由副风缸来的压力空气，使它在不影响制动作用的原则下，适当的向（）供给压力空气。
轨道车制动系统上的副风缸是当（）充风增压时储存压力空气的容器。
120型空气控制阀的主阀的初充气和充气位漏泄试验的质量要求：副风缸压力由零充至580KPa的时间为240～310秒，当副风缸压力达580KPa时，工作风缸压力不得低于560KPa；各接合部不得漏泄；用漏泄指示器测定作用部排气口的漏泄，水面由第二格升至第三格的时间不得少于5秒。
当制动主管减压时，副风缸的压力空气进入制动缸，起缓解作用。
储风缸排水堵须分解，缸体裂纹时焊修或更换，焊修后须进行750kPa的水压试验，保压（）不得泄漏。
副风缸设在车辆上，是储存由（）送来的压力空气
（）是用于排出副风缸或压力风缸内压缩空气，使车辆制动机产生缓解作用
制动缸通过分配阀的作用，接受副风缸送来的压缩空气，并变空气压力为杠杆动力。（)
制动缸是通过制动阀的作用接受副风缸送来的（)，并将压力空气转变为（)的一个部件。
