客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路,路堑边坡高度在土质及风化破碎软质岩地段不应超过()m。
时速250km有砟轨道路基工后沉降,桥台台尾过渡段工后沉降()cm。
路基变形沉降观测点一般地段沉降观测断面的布置间距为()
Ⅰ级重型单线铁路允许速度为120km/h的路堤直线地段路基面宽为()。
200km/h区段一般地段路基工后沉降不应大于(),沉降速率不应大于4cm/年。
客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路,路堑边坡高度在中~强膨胀岩土地段不应超过()m。
客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路路基排水设施设计降雨重现期应按()年标准采用
设计时速为160km/h的路基沉降观测应采用()等几何水准测量。
客运专线及时速200km/h客货共线Ⅰ级铁路,路堤边坡高度在山区地质条件良好地段不应超过()m。
时速250km有砟轨道路基工后沉降,一般地段工后沉降()cm。
福厦线是我院勘察设计的国内第一条新建时速达()km/h的客货混运快速铁路,全长280km。
新建高速铁路接管后,路基沉降观测方法有()。
铁路允许速度200~250km/h既有线正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路,钢轨应满足时速200公里60kg/m钢轨技术条件。()
设计时速为l60km/h的软土及其他类型松软地基上的路基施工应进行工后沉降分析,下列关于路基工后沉降量应满足的要求,叙述正确的是()。
行车时速200~250km/h区段,新建或改建框构桥时,桥上轨底至框构桥梁顶面高度尺寸是如何规定的?
时速250~350km/h高速铁路,钢轨硬弯大于纳入钢轨病害整治()
新建300km£¯h及以上铁路、长度超过5km的隧道及隧道群地段,可采用无砟轨道。()
新建300km/h及以上铁路、长度超过()的隧道及隧道群地段,可采用无砟轨道。
设计最高速度250km£¯h的无砟轨道,双线地段路基面宽度13.2m,双线直线线间距()m。
高速铁路路基工后沉降控制标准,设计行车速度200km/h,沉降速率(mm/年);250km/h,沉降速率(mm/年);300~350km/h,沉降速率(mm/年)()
客运专线与城际铁路的区别:目前世界上对时速“250—350km/h”的高速铁路统称为客运专线,并细分为二类即客运专线和城际铁路()
路堤地段从路基填土开始进行沉降观测,路堑地段从路基开挖开始观测()
设计时速为160km/h的软土及其他类型松软地基上的路基施工应进行工后沉降分析,下列关于路基工后沉降量应满足的要求,叙述正确的是()
新建300km£¯h及以上铁路、长度超过1km的隧道及隧道群地段,可采用无砟轨道。()