对船舶进入深水区航行所受的阻力分析正确的是()。 a.总阻力与航速2次方成正比; b.总阻力与航速1.83次方成正比; c.摩擦阻力与航速1.83次方成正比; d.形状阻力与航速2次方成正比; e.兴波阻力与航速4~6次方成正比。
船舶的()指船舶能按照驾驶者的操纵保持或改变航速、航向或位置的性能,主要包括航向稳性和回转性两个方面,是保证船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠离码头灵活方便和避让及时的重要环节,关系到船舶航行安全和营运经济性。
船舶在风浪中航行,当航向与波浪推进方向()时,则横摇与纵摇同时发生。
船舶通过浅滩河段,当交角要大和航向力求平行流向两个要求不能兼顾时,应()
有关驾驶员值班交接,下列哪些不属于航行环境的交接:() Ⅰ、在驾驶台控制主机时的主机操作程序和使用方法 Ⅱ、船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示 Ⅲ、船位、航向、航速
引航员登船后,船长应与引航员交换:() Ⅰ、目前本船的航速航向和主机转速等;Ⅱ、本船的船舶操纵性能;Ⅲ、航行方法;Ⅳ、操作意图等
当船舶处于"台风袭击中"航行,应注意()。 Ⅰ、调节航速和航向,避免船舶摇摆周期与波浪周期互相一致; Ⅱ、调节航速,必要时,暂时停车,避免船首或船尾与狂浪正面撞击; Ⅲ、更改航向,避免受横浪冲击; Ⅳ、顺航船舶,如无其他原因,一般宜用慢速前进; Ⅴ、尽量避免转头,尽可能利用抛海锚漂浮; Ⅵ、选择船上适当部位撒油,以减少破浪的冲击力量。
船舶在顺直河段下行航行中,最理想的是把船位摆在主流范围内并使船舶航向与主流流向平行,否则可能会出现()的现象。①航速降低②偏移③操作复杂性增加④航程增加⑤跑舵
船舶航行过程中,ECDIS依据本船当前保持的航向航速状态,针对预先设置的()进行防搁浅报警。
船舶在大风浪中航行,所谓滞航是指:() Ⅰ以保持舵效的最小航速行驶,根据风浪调整航速 Ⅱ使船首保持2~3个罗经点上顶浪航行 Ⅲ航行中根据风向的变化不断调整航向Ⅳ风浪大时,主机停车,使船舶不进不退
船舶在大风浪中航行,所谓滞航是指:(). Ⅰ.以保持舵效的最小航速行驶,根据风浪调整航速 Ⅱ.使船首保持2~3个罗经点上顶浪航行 Ⅲ.航行中根据风向的变化不断调整航向 Ⅳ.风浪大时,主机停车,使船舶不进不退
某轮计划航向280°,航速18kn,在无风流中航行,0800观测右前方航线附近某物标的陀螺方位324°,陀罗差+1°,在海图上量得该物标与航线的最近距离为6nmile,则船舶右正横该物标的时间预计是()。
船舶顺流航行,其实际航速等于对水航速与流速之和。
对动力装置基本性能参数理解正确的是()。 Ⅰ.bz和是针对动力装置本身的经济性; Ⅱ.仅是针对动力装置本身的经济性; Ⅲ.Gn是考虑船舶航行特征的综合性指标; Ⅳ.PR与航速的2次方成正比。
船舶在航行中,做到“航向与流向的夹角小”的好处是()。①可以减小因水流作用而发生的漂移和航向不稳定②确保船舶航行在预定的航线上③下行船舶可以充分利用水流提高航速
风对船舶航行的影响与下列哪些因素的关().①船舶受风面积②风动力中心位置③干舷与吃水比④风力或风级⑤风舷角⑥航向⑦航速⑧船舶运动坐标
偏浪航行应使船舶的主航向与风浪的方向成()角,斜着波浪传播的方向前进。
接班的驾驶员在接班以前应搞清的情况应包括:() Ⅰ、船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示 Ⅱ、本船的船位、航向、航速和船舶吃水 Ⅲ、当时的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向和航速的影响 Ⅳ、预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向和航速的影响
当船舶航向与波浪的交角90°或270°时,根据对波浪遭遇周期的关系式分析,若仅改变船速,对船的横摇影响是:().
当船舶处于"台风袭击中"航行,应注意()。Ⅰ、调节航速和航向,避免船舶摇摆周期与波浪周期互相一致;Ⅱ、调节航速,必要时,暂时停车,避免船首或船尾与狂浪正面撞击;Ⅲ、更改航向,避免受横浪冲击;Ⅳ、顺航船舶,如无其他原因,一般宜用慢速前进;Ⅴ、尽量避免转头,尽可能利用抛海锚漂浮;Ⅵ、选择船上适当部位撒油,以减少破浪的冲击力
偏浪航行是船舶的航向与风浪的方向成()角,斜着波浪传播的方向行驶的方法。
()船舶在大风浪中航行,所谓滞航是指:①以保持舵效的最小航速行驶,根据风浪调整航速②使船首保持2~3个罗经点上顶浪航行③航行中根据风向的变化不断调整航向④风浪大时,主机停车,使船舶不进不退
对船舶进人深水区航行所受的阻力分析正确的是----.I.总阻力与航速2次方成正比;Ⅱ总阻力与航速1.83次方成正比;Ⅲ摩擦阻力与航速1.83次方成正比;Ⅳ.形状阻力与航速2次方成正比;V.兴波阻力与航速4~6次方成正比()