组织工程车、电客车施工时,在工程车、电客车运行前方必须保证与运营电客车至少有“()”空闲。
电客车担任救援列车时,原则上在()(相对于运行方向)清客,空车前往救援。
运营期间需组织电客车出入车辆段时,行调必须()有影响的列车方可组织列车出入车辆段。
工程车救援电客车时,双方可以实现机械、气路连接。
电客车救援应竭力遵循“安全第一、尽快恢复正线运营”的原则。
工程车在本线路最后一列电客车之后运行时至少保持()个站间区间运行。
工程车连挂电客车运行时,电客车必须降弓,防止停电区域接触网带电。()
组织工程车、电客车施工时,在工程车、电客车运行前方必须保证运营电客车至少有“__”空闲()
施工判断组织工程车、电客车出场、回场时,在工程车、电客车运行前方必须保证与前次列车至少有“四个站间区间”空闲()
当在营岗集中区采用电话闭塞法组织行车时,原则上采用营岗站上行折返线进行折返;电客车凭站务人员的“道岔开通信号”进出折返线。()
救援列车应距被救援车()外停车,以()速度接近故障车()处一度停车,听候救援负责人(被救援列车司机)的指挥连挂,电客车连挂时不能使用车载信号系统。
&34;原则上,正线施工的开始时间为最后一列车(含运营的电客车、进行施工作业的工程车/电客车)()
动车组、电力直供电机车故障采用机车救援时,原则上应使用作为救援机车
试车线调试时,电客车采用切ATP模式特殊情况需要进入“100米标”时,必须经过DCC值班员同意,限速km/h进入()
使用工程车救援空客车时,连挂后原则上限速()km/h运行。
在特殊情况下,选择工程车担任救援列车时,须两列工程车重联救援,以确保制动及牵引力满足救援需求。故障电客车可视实际情况存放于车辆基地或正线存车线()
在没有ATP保护的情况下,除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外,载客客车原则上不能反方向运行()
电客车担任救援列车时,原则上在被救援列车站(相对于运行方向)清客,空车前往救援
使用工程车辆救援空电客车时,连挂后原则上限速运行()
被救援电客车需要清客时,由行调发出口头命令通知司机和有关站做好清客及救援准备工作。司机除引导乘客下车外,还必须做好电客车的防护及协助救援工作()
电客车故障救援情况下,连挂完成后以站间闭塞法组织行车,推进运行时以NRM模式限速()运行。
运营期间需组织电客车出入车辆段时,行调必须有影响的列车方可组织列车出入车辆段()
禁止使用工程车救援载客列车;使用工程车救援空电客车时,救援列车限速15km/h运行。()
全线行车组织工作由1号线运营控制中心行车调度员统一指挥,车站由负责,车场由车场调度员(以下简称场调)负责,电客车在区间时由电客车司机负责,工程车在区间进行施工作业时由工程车司机负责()